Két remek óriáskör Csepel megismerésére (3-4. rész)

Az Országzászlónál, a Szent Imre tér sarkán

Az Országzászlónál, a Szent Imre tér sarkán

A végzetes jegesár és a 30-as évek lenyomata   Azt azért nem gondoltuk volna – a Csepel Művek szomszédságában, a század eleji Csepel lepukkant földszintes házainak helyén -, hogy az egykori Csepel falu szélén pihenünk. Igen Csepel falu! De melyik? Az új, vagy a régi? Íme, Csepel újkori történelme:   Árvíz miatt átköltöztetve A sokaknak ismerős 1838-as pesti nagy árvíz – mint írtuk – a kiszélesedő lágymányosi szakasz sekély medrében kialakult jégtorlasz miatt következett be. A Csepel-szigeten, a lágymányosi Panel utca magasságában 1838-ban még állt Csepel falu. Nem az első ilyen árvíz volt a település életében, de az volt az utolsó - a végzetes. A jeges Duna március 10-én kezdte ostromát a csepeli gátak ellen, s a falu lakói négy napig küzdöttek. Közben egy második gátat is emeltek, s ezalatt a sziget magasabban fekvő területére, az uradalmi juhakolhoz menekítették állataikat és ingóságaik egy részét. Március 14-én azonban a Duna áttörte a gátakat és percek alatt elöntötte a falut. A pusztulás 95%-os volt: 114 házból 106 elpusztult, s a megmaradt nyolc ház is épp, hogy össze nem omlott. A csepeli menekültek máris szűkölködtek élelmiszerben – a megyei hatóság nem sokára 600 kenyeret küldött nekik. Csepel teljes pusztulása arra döntésre sarkallta vezetőit, hogy máshol, árvízmentes helyen építsék fel újra a falut. Az ugyan, hogy sokaknak volt szőlője a szemközti Promontorban (Budafok), és szőlőmunkát is számos zsellér vállalt ott, nehezítette a döntést, azonban Buda kiemelt szerepét felváltotta a dinamikusan fejlődő Pest, így nem volt égető szükség a budai oldal elérhetőségére. A következő év októberére már állt a legtöbb ház a sziget középső vonalában megtervezett új Csepelen. Eleinte két utcát jelöltek ki, amelynek két oldalára kerültek a telkek, középtájon pedig egy nagy tér kapcsolta össze az utcákat. Oda tervezték a templomot és a középületeket - jellemzően ezek jóval később épültek fel. Egy ideig még visszajártak művelni a régi Csepel földjeit, aztán lassan elhagyták azokat. A nyugati oldalon 1848-ra döntöttek egy szélfogó erdő telepítéséről, mert a falu ki lett téve a szeleknek.  
A lengyel nemzet köszönetnyilvánítása

A lengyel nemzet köszönetnyilvánítása

Rendszerek jönnek mennek… Magyarországon Csepel az egyetlen dokumentált település, amelyet árvíz miatt tervszerűen átköltöztettek. Ha a házak nem is, de az új Csepel alaprajza megőrződött a mai Ady Endre, Láng Kálmán, Karácsony Sándor, Kiss János altábornagy utcák határolta területen. A templom tere később Szent Imre tér, a szocializmusban Tanácsház tér volt, majd ismét Szent Imre lett. A neogótikus stílusú Kisboldogasszony templommal farkasszemet néző egykori tanácsháza mára ismét polgármesteri hivatallá szelídült. Az 1942-ben épített középületnek egykor kiugró sátorteteje volt – talán a bombázásokban sérült meg -, és falain több érdekes emléktáblát találtam. A bal oldalon azon csepeli dolgozóknak állítottak emléket, akik szembeszálltak a Csepelt kiüríteni akaró fasisztákkal 1944-ben. A szövegezése igen „vörös” hangvételű, de nem a „munkás” szót használták és elmaradtak a szocialista és a szovjet szavak is… A homlokzat jobb oldalának táblája érdekesen bolondítja az összhatást: A hálás lengyel nemzet tisztelettel adózik a magyarnak, mert a fenyegető bolsevik agresszió visszaszorítására baráti segítségül 22 millió lövedéket, 100 millió karabélytöltényt és jelentős tüzérségi lőszert küldött a Weiss Manfred Művekből. Ilyet is ritkán fogalmaznak meg! Az ilyet rendszerint tagadni szokták, ahogy fordul a politika kereke. Az 1838-as árvíz és az átköltöztetés emléktáblája az hivatal oldalán, a Petz Ferenc utca felől látható. 1938-ban avatták. 2012 nyarán újraállították az Országzászlót is: pontosan oda, ahol 1938-1944 között állt, mert 1944-ben bombáknak esett áldozatul. Most egy impozáns szökőkút 8-10 méterre felszökő vízsugarai adnak hátteret. A parkot Nagymagyarország vármegyéinek címeres kövei határolják. A tér túloldalán álló „Magyar feltámadás” című I. világháborús emlékművet, amely 1929-ben lett felavatva, 2004-ben újították fel. E két emlékmű mi mást bizonyítana, mint hogy a csepeliek inkább szakítanának a Vörös Csepel örökségével.  
A Soroksári-Duna kettős hídje: a HÉV és közúti forgalom bonyolítására. Háttérben a Nagyvásártelep csarnoka

A Soroksári-Duna kettős hídje: a HÉV és közúti forgalom bonyolítására. Háttérben a Nagyvásártelep csarnoka

Csepel erősödő köldökzsinórja A „relaxáció” már a szürkületbe nyúlt, de felfrissülve a hazabiciklizés mellett döntöttem. Követtük a bicikliutat, ami a régi Csepel határához érve átvezetett a Teller Ede úton. De ott megálltunk egy negyedórára: egy különösen hosszú vasúti szerelvény vánszorgott a Szabadkikötő felé – keresztezve minden utat. A HÉV vonalát követő töltésen kellemes levezetés várt ránk a következő közel négy kilométeren keresztül. Logikus, hogy ott a közepén a legmagasabb a sziget: balra a kikötői telepek – amiket nem látni -, jobbra mérsékelt övi „dzsungel” látható. A HÉV ezen észak-déli nyomvonalát csak 1951-ben építették ki, amelyen át 14 perc alatt be lehetett érni a központba. Ekkor épült a gyorsvasút „régi vágású” íves acélhídja, amely egy kicsit „feldobja” a közútit. Korábban a Soroksári úton keresztül járt gyorsvasút Csepelre – 45 perc alatt. A Soroksári-Duna felett közvetlenül a Kvassay-zsilip alatt építettek hidat 1926-27-ben. A kétnyílású gerendahíd 97,5 méter hosszú volt. Sajnos 1944-ben felrobbantották a németek, de 1946-47-ben más hidak roncsainak felhasználásával hasonló formában újjáépítették. 1999-ben hozzáláttak a 70 év alatt elavult híd újjáépítéséhez, mivel jelentősen nagyobb forgalmat kellett elszenvednie, s most ezen az új hídon járhatunk. Jó kilátás esik róla a szinte álló Soroksári-Duna-ágra, amelynek jobb partjánál levitézlett hajók, bárkák rozsdás tarkasága vesztegel. A kerékpárúton aztán kereszteztük a Kvassay utat, érintettük a volt Nagyvásártelep hajóállomás helyét, és a Rákóczi hídon át hazapedáloztunk.  
Kanusok a Kvassay-(vízbeeresztő)zsilip, hajózsilip és erőmű előtt

Kanusok a Kvassay-(vízbeeresztő)zsilip, hajózsilip és erőmű előtt

Kenu a Kvassay híd és a zsilip között A következő nagy csepeli körrel nem vártuk meg az enyhébb napokat, de betettük a fürdőruhákat… Mintha csak a néhai Dunapart vonalát követtük volna, begurultunk az Egyetemváros ívére, majd a Budai alsó rakpart járdáján – a Zöld Pardont megkerülve – a Rákóczi hídra kerekeztünk. A Művészetek Palotája mögött akkor, mint mindig, mindig megnézem a Hungária malom több mint száz éves ikertornyait. Nemrég hasznosították – bohém módra. Remélem fennmarad az ódon épület. A csepeli szigetcsúcsot megcélozva begurultunk a jelenleg „Duna city” néven futó területre. A nagyobbik felét rozzant kerítéssel vették körül - furcsa, nagy épületek álltak a gyom-felverte aszfaltos tér szélén. Minket a hőség is a Helyi kikötő utcába kergetett, s begurultunk a kettős híd alá. Az árnyék, a lombok, és a közeli zöldes víztükör látványától máris felpezsdültünk. Nem is beszélve annak a rögtönzött árnyékolóval kiegészített kenunak a látványától, amelyben egy kis család „csorgott” lassan a Kvassay-(vízbeeresztő)zsilip, hajózsilip és erőmű előtt. Megvártuk az első HÉV-et…  
A Soroksári-Duna-ág képe a hídról a volt nagybani piac csarnokával

A Soroksári-Duna-ág képe a hídról a volt nagybani piac csarnokával

Zeiss-Dywidag és klinkertégla Nemsokára ismét ott álltunk a flaszter szélén, s a kerékpárút két robosztus kőoszlop közé vezényelt bennünket. Az egyiken még ott volt az eredeti sátortető. „Ferencvárosi kikötő” – ez állt a másikon. Már tudom, hogy az az elhagyatott terület, egykor a főváros élelmiszer-ellátásának egyik legfontosabb helye volt: a Nagyvásártelep – a régi nagybani. A vízi (kettő kikötő), vasúti (20 vágány), illetve közúti közlekedési kapcsolattal rendelkező terület hatalmas épületeit Münnich Aladár tervezte 1930-32-ben. Ma már csak kettő idézi fel a sodró lendületű vásárteret. Az első világháború utáni városrendezési tervei sem hazudtolják meg az 1930-as évek modernista szemléletmódjához képest is lendületes vonalvezetését. A 11 ezer négyzetméteres csarnokban - amely Zeiss-Dywidag vasbeton donga-lefedést kapott – 6-8 méter magasan álltak a ládák, konténerek, amelyek közé alkalmanként a teherautók is beállhattak, hogy megpakolják őket. A 234 méter hosszú 42 méter széles és 17 méteres belmagasságú csarnok folyó felőli oldalán rakodóperon nyújtózott el, amely most olyan üresen ásít, hogy szinte érezni a vákuumot… A csarnok egy híddal kapcsolódik a klinkertéglás irodaházhoz, amelyben régen – el sem hinni már! - vendéglő, posta, bank, rendőrség, vasúti és vámkirendeltség üzemelt, valamint a csarnokfelügyelőség, nagykereskedők és bizományosok irodái, kazánház, transzformátor és egyéb kisebb helységek kaptak helyet. Ehhez már dukált egy páternoszter is! Már csak egy államosítás és egy privatizálás kellett ahhoz, hogy ilyen siralmas állapotba kerüljenek.  
Van itt hely! Münnich Aladár tervezte 80 évvel ezelőtt...

Van itt hely! Münnich Aladár tervezte 80 évvel ezelőtt...

Olimpikonok tapossák majd? 2004 óta védendő műemlékek. No, ugyan volt már ilyen máshol, mégis eltűnt… Reméljük, hogy a már említett városfejlesztésbe csak beleférnek Münnich épületei, és a sivárság idilli lakó- és rekreációs övezetté válik egy Dunaparti sétánnyal. Ám éppen most merült fel a 2024-es Olimpia budapesti rendezésének lehetősége. A főváros vezetése éppen a Csepel-Szigetcsúcs elhagyatott területét, a Ferencvárosi kikötőt és a volt Nagyvásártelepet nézte ki a rendezvények központi helyszínéül. Ha Budapestre esne a választás, 2024-ben milliók taposnák a mostani szemetes ugar helyét…

Harsáczki György

Két remek óriáskör Csepel megismerésére (1-2. rész)

02_DSC_0952_vonal

Kilátás Lágymányosra a Gellérthegyről. A piros vonal a Duna egykori partját jelöli...

  Bár általában szeretek lepusztult külvárosokban, a „rozsdaövezetben” biciklizni, eleinte hidegen hagyott a Budafok-Nagytétény felé tartó bicikliutak felfedezésének ötlete. De kolléganőm feltétlenül ki szerette volna már próbálni a kerékpárját. …és lehetőleg sík terepen. Így aztán 2013 forró nyarának egyik közönségesen tikkasztó napján, a budai Kármán Tódor kollégiumtól elindultunk „délnek”.   Ahol valaha a Duna folyt… Átkeltünk az Irinyin, és viszonylag kisebb forgalmú Bogdánfy utca szélén tettük meg az első métereket. Eleinte csak a nemrég 21. századivá „varázsolt” Lágymányosi-öblöt tűztük ki célul, így ennek megfelelően a Rákóczi Ferenc híd felevezető szakasza alatt elkerekezve, a vasúti töltéssel párhuzamos Dombóvári út gyalogos- és kerékpárútjára fordultunk. A 2012-es térkép szerint itt a „Nádorkert Informatikai Park” épül majd fel. Most nem szívderítő a telek, az biztos…
01_cTerkep_01_vagott_

A Kopaszi-gát egy 1931-es térképen. Látszik a frissen átadott folyami kikötő és a hírhedt Kopaszi-zátony is.

  Futó pillantás a tó maradékára A „rekreációs központhoz” érve mérsékelt forgalom fogadott bennünket – behajtottunk az érdekes fogadóépület mellett, aztán – mivel láttuk már a Kopaszi-gátat – jobbra, a part felé fordultunk és a fürdő „beach” felé. Néhány tucat ember pancsolt a vízparton, így elhatároztuk, hogy máskor érdemes ide kijönni. Most továbbtekertünk a jachtkikötő és a jókora Malom épületének irányába. Szerettem volna a Dunaparton végighajtani, de a Malom mögötti kutyafuttatót megvizsgálva el kellett vetni az ötletet. Aztán elhagytuk a zöldövezetet, és a Hengermalom úton keresztül – a kijelölt kerékpárutat faképnél hagyva – végighajtottunk a Budafoki út járdáján. Közben be-bekukucskáltunk a telephelyekre, mert egy sóder-lerakatot kerestünk, ahol a kavicsok között opálokat is lehet találni, de nem akadtunk rá. Szerencsére a gyalogosforgalom igen gyér errefelé, így minden gond nélkül megérkeztünk a Keserű-ér hídjához, és zsilipjéhez. Egy dinnyeáruda romja állt a kereszteződésben, s a hangulatot csupán egy építőanyag-telep „homlokzata” emelte, de egy ösvény megnyitotta az utat a Duna töltésére: ahogy feltekertünk a széles aszfaltcsíkra, kinyílt a tér, s máris kilométerekkel láttunk előre. A túloldalon a csepeli Szabadkikötő épületeinek és daruinak, illetve a délebbre elterülő Csepel Művek Ipari Park kéményeinek kompozíciója húzódott el.   Jobb, vagy bal oldalon? 1834-ben még javában emberi, illetve állati erővel folyt a Dunán a dereglyék vontatása ár ellen. Széchenyi István már akkor javasolta, hogy építsenek egy vasúti átrakodásra alkalmas kikötőt Pest-Budán. Az első ki- és átrakodásra alkalmas rakpart csak 1858-59-ben épült a Lánchíd pesti végénél, majd húsz év alatt kilenc kilométernyi. Pesten volt élénkebb az áruforgalom – a Soroksári út mentén sorakoztak a ferencvárosi malmok is, amelyekbe rengeteg gabonát szállítottak. Ez idő tájt, 1880-81-ben épültek a ma is látható Közraktárak, és az 1945 után lebontott irdatlan méretű Elevátor épülete, amely alatt vasúti szerelvények is áthaladhattak és páternoszter rendszerű kiemelők „kapkodták” ki az uszályokból a gabonászsákokat. 1897-ben eldőlt, hogy kiviszik a hajó- és áruforgalmat a város belsejéből a Csepel-sziget északi csücskébe. Igen ám, de melyik oldal lesz az alkalmasabb? – morfondíroztak a mérnökök. A pestin könnyebb lett volna a tervezett Duna-Tisza-csatorna elérése, de a Kvassay-zsilipen nehézkes lett volna a hajók „betuszkolása”, a budai oldalon pedig más lett volna a gond. Felmerült az is, hogy nagyobb zsilipet építenek, és emellett megkezdődtek a kotrási munkálatok is, amelyek az első világháborúig tartottak. Eközben a budai oldalon is megkezdték a kikötő építését – ide a Gubacsi-hídon vezették a vasutat Pesterzsébetnél.   Ahová az oroszok a hadizsákmányt hordták… A háború után, az 1920-as években – kormányzói kapavágással - új lendületet vett a beruházás: nyolc medencét kívántak mélyíteni a sziget testébe. „Itt fog, mert itt kell felépülni egész Európának egy központi raktár-vára.” – lelkesedett akkoriban Móricz Zsigmond. Nem lett rotterdamnyi méretű, ahogy szerették volna, de 1928. október 20-án átadtak három medencét. (A negyedik, a pesti oldalt preferálók ajándékaként, mint Bolgárkertész-öböl várja jobb sorsát.) Ekkor adták át a medencék „urát” is, a 14 emelet magasságú gaborna-tárházat, amely 60 ezer tonna gabonát tud „elnyelni”, és máig nagy szerepet tölt be a szabadkikötő életében – MAHART Gabonatárház a neve. A két háború között jelentősen megnőtt a forgalma, s fellendült a csepeli ipari övezet is, nem véletlenül hullattak rá annyi bombát a brit, amerikai és szovjet pilóták. A német megszállás után – főleg 1944. április 3-tól – kifejezetten ipari létesítmények, pályaudvarok és üzemanyag-gyárak ellen indítottak egyre hevesebb bombatámadásokat. A sors jellegzetes – magyaros – fintora, hogy a kikötő a második világháború után, 1949-52 között bonyolította legnagyobb forgalmát Csepeli Vámmentes Kikötő néven: ezt a helyet nevezték ki a szovjetek hadizsákmány-gyűjtő területnek. 1954-ben került ismét magyar tulajdonba. A rendszerváltás összefonódik a Bős-Nagymarosi-vízlépcső problémájával, mely során végül a magyar oldal nem építette meg a Dunakanyart elcsúfító, átalakító létesítményeket, így nem lett jobb a Duna hajózhatósága, ami a folyó teherforgalmán – így a Szabadkikötőén is - javított volna.   Zarándok út a Limes vonalán A gáton sajnos nincs árnyék, de a fátlan parti gyepsávon mindig akadnak önként aszalódók… Az aszfalton, és néhány oszlopon már eddig is többször láttunk egy sárga kettőskereszt-nyíl jelzést, amely a 2011. március 30-én megnyitott Magyar Zarándokút jelzése. A zarándokút - a spanyolországi El Camino kistestvéreként - szent helyeket érintve köti össze Esztergomot és Máriagyűdöt kezdetben a Dunazug-hegységen, majd a Duna völgyén át. Fizikailag a látott jelzésekben és 20-35 kilométerenkénti zarándokszállások hálózatában testesül meg. (www.magyarzarandok.hu)   Várják a kerekeseket! Az eseménytelen szakasz jópofa meglepetéssel ért véget: a Panel utca torkolatába, a partra egy bohém biciklis pihenő-falatozót telepítettek! A kerékpárparkolót és egy tucat asztalt két angol double decker (emeletes busz) fogott közre, s az egyikben frissensülteket és lángost, a másikban pedig az italokat mérték. Kicsit messze voltak egymástól, így nem tudtuk, hogy míg az egyikünk italt rendel, a másik pedig azzal egy időben ételt, akkor ki foglalja az asztalt a cuccainkkal? Elárulhatom, hogy sikerült a dolog – fröccs és lángos volt a menü. Ha az ember nyugodtan ül a Duna partján, itt veheti észre a viszonylag élénk hajóforgalmat. Itt, Pest alatt még több a teherhajó, az uszály, amelyek a két medencébe – vagy medencéből – lavíroznak, nyári estéken pedig méltán sokan ülik körbe az asztalokat, beszélgetni, sörözni… A sétahajók, uszályok brummogása, a keltett hullámok surrogása belevegyül a beszélgetések, nevetések zajába…   Két remek óriáskör Csepel megismerésére (2. rész)

Háros öble, Lakihegy szivarja

A kellemes pihenő után egy kerékpár- és sétaúton gurultunk el a kőérberki Hosszú-réti-patakig. Innen – viszonylag – természetes a Duna-part, a kibetonozás elmaradt. A kerékpárutat fás, meredek part kísérte, majd kb. két száz méter után kényelmes aszfaltsávunk a 6-os úthoz ragadt, s a fák lombját zaj és dunai kilátás „helyettesítette”. Egy hosszú kilométer múlva a domborzat teret engedett az utaknak, szétváltak, s mi is lombok alá kerülhettünk. A sokat sejtető Gyár utcára értünk – az itt (el)várható száz éves macskaköves burkolat maradékával, ecetfákkal, elhagyatott, régi lakóházakkal.   Gerillakerékpárút A kerékpárút a gyárövezet és a folyó közötti keskeny sávra kanyarodott, amely kellemesnek ígérkezett az utat kísérő dús fű, és a közeli fák miatt, ám a Budafoki papírgyár tartályainak árnyékában igen kellemetlen szag késztetett minket gyors továbbpedálozásra. Az utat ipari sínpár kísérte, majd annak ívét követve egy nem éppen bizalomgerjesztő szakasz következett. Dús, másfél méter magasságig lehajló diófák, és ide-oda felfutó elvadult szőlő vetettek átláthatatlan sötét árnyékot elénk. Orvtámadásra kifejezetten alkalmas volt a hely, mivel az egyik oldalról egy kibelezett, összefirkált épület nyílásai ásítottak ránk, bicajosokra, a másik oldalról a fák. Száz méterrel arrébb kerékpárutunk egy századforduló korabelinek látszó gyártelep kapujánál torkollott a Háros utcába. A toldozott-foltozott kapu iker-épülete egykor a Haggenmacher sörgyáré volt, de azóta talán a volt Hunyadi János laktanya is gazdagította a hely szellemét... A telep egyik oldalát már a Hárosi-Duna mossa. A Balin a Csutakhoz vezet A Háros utca ezen kurta szakasza tipikusan rozsdaövezeti (angolban: brownfield), még szerencse, hogy a néptelen gyár épületeit és kéményét magas jegenyék takarták nevetgélő leveleikkel… Egy vasúti hídnál értünk ismét a „mába”, majd jórészt szervízutakon kanyarogtunk tovább Budatétény válságdúlta perifériáján. A forgalmas Hunyadi út töltése alatt egy vidám, kis családiházas negyed bújt meg – szinte erdőben érezhettük magunkat az árnyas Balin utcában. A halak neveiről elnevezett kis utcákat a közeli Hárosi-Duna hívta életre. Egy balkanyarral a Növény utcába értünk, ahol – mint minden jóravaló biciklista – mi is lefékeztünk a Csutak söröző előtt. Nem csak a barátságos „profilú” söröző fák-bokrok között elszórt asztalai hívogattak - egy gyerekbiciklivel megfejelt tábla is jelezte, hogy itt jól jár az, akinek két kerékkel több van… Mivel a nap már alacsonyan járt, szerét ejtettük egy „üdítőnek”. Csutak a legjobb helyen van! Először eddig jutottunk. Visszafelé viszont megálltunk az orvtámadó helyen. Letámasztottuk a kerékpárokat az üvegszilánkok mellé, és bementünk a romba. Az egyemeletes modern épület központi része egy csarnok volt, melynek valaha – talán – üvegfalai lehettek, de az már a múlté… Viszont valamilyen nagy tartályok, vagy berendezések nyúlhattak a padlószint alá, amelyeket kibontottak az épületből: a padlón három-három nagy lyukon át leláttunk az alagsorba. A falfelületeket gyakorló graffitisek „zaklatták fel”, csak a bevágó napsütés melengette meg egy kicsit a Budafoki papírgyár szivattyúházát. Olvastam, hogy állítólag itt szivattyúzták fel a Duna-vizet az üzembe. Nem úszhattuk meg útravaló nélkül: kolléganőm kerékpárgumijában szilánkot hozott magával…

  Háros, ahol kikötni is tilos A felfedezés azonban nem állhatott meg. Nemsokára – néhány héttel később - ismét az emeletes buszok körül sündörögtünk, a Panel utcánál – üdítőnk előtt pedig fel is kéredzkedtünk az emeleti fedélzetre. A forgalom még kicsi volt, nem zavartunk. Dühöngött a kora délutáni nap, az ember folyton az árnyékfoltokat kereste. Egy kis pihenő után gyorsan letekertünk a Csutak büféhez – a papírgyárnál a szokásos büdös, a szivattyútelepnél a szokásos sötét fogadott bennünket. Biciklijeinket letettük az árnyékba, majd az épületben kikértem a lángosokat, s kint ettük meg. No de ez alkalommal tovább jutottunk: egy kis fürdésre alkalmas, természetes zugot szerettünk volna találni, ahol napozhatunk, szunyókálhatunk a nagy melegben. A Növény utcán, és a Dévér park gyalogjáróján át – a kerékpárutat követve – végre kiértünk a várva várt „természetbe”, a Hárosi-Dunához, amely tulajdonképpen egy öböl. Valamikor sziget volt, amelynek északi végét 1911-ben – a Hunyadi-szigettel egyetemben – feltöltéssel a parthoz kapcsolták. A 29 hektáros öböl kiemelt horgászvíz, a Háros-(fél)sziget érintetlensége miatt védett, a partján még kikötni is tilos. A Honvéd Horgászegyesület kezelésében lévő Hunyadi-szigeti Honvéd tanösvény látogatása viszont lehetséges – igény szerint vezetéssel is. Csak ezen a kis területen 75 állatfajtát tartanak nyilván! A horgásztanyához a már ismertetett egykori Haggenmacher sörgyár kapujának jobb oldalánál lehet bejutni. A Hunyadi-szigetet is az 1928-tól megjelent honvédség „hasznosította”, így az ártéri erdőben nem ritkán botlik az ember utász árkokba, gödrökbe, de nyaralók maradványai is feltűnnek a „dzsungelben”. IV. Béla monostort is alapított a szigeten, amely a török időknek esett áldozatul: utolsó nyomait valószínűleg jeges árvizek tüntették el. Az öböl már fel is töltődött volna, ha nem kotornák rendszeresen a horgászvíz fenntartása érdekében.   Elnyúlva a fövenyen A kiépítetlen parton egymást érik a jegenyék és a fűzfák. A part egy kicsit magas - óvatosan ereszkedtünk le a fövenyre, oda, ahol nem táborozott le horgász. Megmártóztunk a hűs, zöld színű vízben, kiimbolyogtunk az iszapban, aztán leterítettük a gyékényeket és kikapcsoltunk. Pihenésünket csak egy kíváncsi vadkacsa és néhány kajak, illetve horgászladik zavarta meg – kellemesen. (Bár egy nap múlva tele lettem kiütésekkel - nem kizárt, hogy a nemrég levonult árvíz ezt-azt besodort az öbölbe…) Négy óra felé – amikor a fényhatások is jobban kedveztek a fényképezésnek – összepakoltunk, és az öböl déli bejáratánál megépített M0-ás körgyűrű hídja felé tekertünk. Ismét megjelent a jó ideje nem látott Magyar Zarándokút jelzése. Árnyék ugyan nem volt a hosszú hídon, de kitárult a tér. Az 1990 novemberében átadott Deák Ferenc hídról legalább 15 méter magasból nézhetünk le a Dunára- északi irányban: a 2,4 méter széles kerékpársávon elfértünk a néhány szembejövővel. Megnyugtató látvány volt a két part galériaerdejének zöldje, s jól beláttunk a Hárosi-öbölbe, amelynek elején egy kis csónakkikötő tarkállott. Oda kellett lépni a pedálnak, mert a híd 700 méter hosszú. Eközben megpillantottam a Lakihegyi nagy adótornyot is, ahová igyekeztünk.   Rázós Lakitelek Legurultunk a túloldalon, majd a forgalmas II. Rákóczi Ferenc út mellett kiderült, hogy az adótorony felé nincs kerékpárút, csak Csepel városközpont irányába. (Ezenkívül az is, hogy Szigetszentmiklós-Lakihegyre érkeztünk.) A térkép a délnek tartó gyalogjárdát mint „összekötő kerékpáros útvonal rázós burkolaton” felületet jelezte, amelynek ennek tökéletesen megfelelt: rázott. Egyes szakaszait felbontva találtuk, másutt parkoló autók keskenyítették, no és gyalogosok is bonyolították a haladást... A Cseresznyés utcai buszfordulónál pihenőt rendeltem el, mivel egy számomra ismeretlen I. világháborús emlékművön akadt meg a szemem. Végre megérkeztünk az adótorony nagy rétjéhez, és már itt beleszédültünk felnézve a csúcsára: mégis csak Magyarország legmagasabb építményéről van szó! Ráadásul 1933 óta! (Egy gondolat: ezt sem tudtuk túlszárnyalni 82 év alatt..?) Aki nem tudná: a rádióadó torony 314 méter magas – ebből 30 méter a tetejéhez toldott hangolócső -, a pécsi TV torony a második, 197 méterrel. Persze ez utóbbi már épület.   Elnyújtott oktaéder – vagyis szivar A „szivar” alakú acéltorony „látogatóinak” kialakított szemetes parkolóban a Magyar Hírközlési Alapítvány tábláján az építmény rövid története olvasható. Ráfér egy kis színesítés… Magyarország első rádióadóját 1914-ben állították fel Lakihegy mellett, bár akkor még szikratávíró volt, de az első kísérleti adásokra még tíz évet kellett várni. Az adó 1928-ban került erre a helyre – két 150 méter magas pózna közé egy 100 méteres antennát feszítettek ki, amely a környéken elég jó vételt biztosított. A cél csakhamar az lett, hogy egész Magyarországon jó legyen a vétel. A szóba jöhető amerikai, ún. Blaw-Knox-rendszerű „elnyújtott oktaéder” formájú acélszerkezet terveit adaptálták a homokos talajhoz, majd 1933. július 1-én Massányi Károly vezetése mellett hozzáláttak a szerkezet megépítéséhez. Decemberre már át is adták – Gömbös Gyula miniszterelnök jelenlétében, akinek beszédét máris sugározta. Sajnos – hídjainkhoz hasonlóan – Budapest ostroma közeledtével a visszavonuló német hadsereg felrobbantotta az adótornyot is. Pontosabban a nyolc feszítőkábelből hatot felrobbantottak, s a porcelánharangon „egyensúlyozó” torony eldőlt és összetört. Fontosságát jelzi, hogy a kisebbik adót már 1945-ben, a nagy tornyot 1946 decemberében átadták. A Lakihegyi Rádióadó 1928 és 1977 között üzemelt, bár előfordultak kisebb megszakítások. 1977 után a nagyobb teljesítményű Solti adó vette át a szerepét, s 1980 után le akarták bontani. Ekkor számos szervezet tiltakozására elálltak a tervtől és 1985-ben ipari műemlékké nyilvánították.   Hajtás! Nincs felhajtás Elindultam a torony tövébe vezető aszfalton, de nem vettem észre, hogy kolléganőm nem követett. Pedig a lefelé (és felfelé) keskenyedő toronynak van egy különleges látnivalója: 280 tonnája két egymásnak ellenfordított porcelán csonkakúpba ágyazott acélfélgömbön nyugszik, nagyjából egy Magyar Turistányi felületen. A 220 méter hosszú feszítőkábelek biztonságának megoldása is érdekes: a pányvákat külön-külön acélketreceken belül rögzítették a 88 tonnás betontömbökhöz. Sajnos, ahogy visszagurultam kolléganőmért, beteljesült a királydinnye átka: defektet kaptam. Ott voltunk legmesszebb az otthontól… Sajnos ez rányomta bélyegét hangulatomra, mert ellátogattam volna a Tamariska-domb felé is, ám ezt el kellett most felejtenem. És nem is tekerhettem a két pumpálás között úgy, mint egy dúvad, mert együtt kellett hazaérkeznünk. (Jellemző, hogy feszült állapotomban, első pumpáláskor a lábfejemre állítottam rá a letámasztót.) Amikor már mindketten megcsodáltuk a harangokat, megindultunk Csepel központja felé. Egy rövidebb szakaszon még rázott az út, de Budapest városhatártól gyalogos-kerékpáros osztatlan „járdán” hasítottunk. A következő 6-7 kilométer nem szólt semmiről. Az utat telepek, raktáráruházak, a legkülönbözőbb minőségű családi házak, kertek, rétek és nyárfások kísérték - esztétikai űrt hagyva… A Csepeli Temető feltűnése valóságos izgalom volt! Az út, a kerékpársávval együtt keskenyebb lett, s a kertek fái jótékony árnyat vetettek ránk. A jobb oldalon aztán a panelházak váltak uralkodóvá, és a napsütés is lágyabbá vált. Nemsokára láthattuk a jellegzetes csepeli víztornyot, amelynek közvetlen közelében balra kanyarodtunk a felfestett kerékpárúton. Szerencsére ezen, a bal oldalról Csepel Művek határolta úton a forgalom is erősen lecsökkent. Ekkor úgy döntöttünk, hogy megérdemlünk egy „üdítőt”, és a 2013-ban még létező, kavicsszórással „hangulatossá” és járhatatlanná tett telken álló kis kerthelységben lerogytunk egy asztalhoz.

Harsáczki György

A szerző több helyütt merített a http://dunaiszigetek.blogspot.hu anyagaiból – köszönet érte.